Mehr Lust auf diese neue Welt

Chinas Hersteller werden deutschen Autobauern gefährlich, sagt Branchenexperte Stefan Bratzel. Für Zulieferer steckt darin eine Chance, sagt er: Wenn sie es schaffen, sich unentbehrlich zu machen.

September 2022
Autor: David Selbach, wortwert Köln

Herr Bratzel, chinesische Automobilhersteller haben ihre Exporte in die EU, nach Großbritannien, Norwegen und in die Schweiz im vergangenen Jahr mehr als verdoppelt. Sind die Chinesen dabei, im Eiltempo zu wiederholen, was Japaner und Koreaner geschafft haben – und erobern jetzt den europäischen Markt?

Stefan Bratzel: Sie werden es in jedem Fall versuchen, und sie haben erstmals eine reelle Chance. In Europa sehen wir China immer noch oft als verlängerte Werkbank, aber die Zeiten sind lange vorbei. Etablierte Hersteller wie Geely oder BYD können es qualitativ inzwischen mit europäischen Marken aufnehmen. Das hat nichts mehr mit den „China-Krachern“ von vor 15 Jahren zu tun.

Als chinesische Hersteller es schon einmal versucht haben und dann spektakulär an verheerenden Crashtest-Ergebnissen gescheitert sind …

Stefan Bratzel: Genau. Und man darf eins nicht vergessen: Chinesische Unternehmen haben einen Staat im Rücken, der sie im Zweifel stützt.

Liegt es auch an der Strategie? Anbieter wie der E-Auto-Bauer Nio versuchen von vorneherein, in einer Liga mit Tesla zu spielen.

Stefan Bratzel: Einerseits ist Nio ein Spezialfall: ein Newcomer, der sich ganz bewusst an Tesla orientiert hat. Selbst der Eigentümer ist ein umtriebiger Multiunternehmer – ähnlich wie Elon Musk. Die gehen von Anfang an ihren eigenen Weg und bieten mit dem Thema Batteriewechsel zudem ein Alleinstellungsmerkmal. Andererseits steht das Unternehmen für die gesamte chinesische Branche: In China ist das Konzept des Software-defined Car genauso selbstverständlich wie im Silicon Valley. Währenddessen tun sich Hersteller in Deutschland und Europa damit immer noch etwas schwer.

Stefan Bratzel ist Gründer und Direktor des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach bei Köln. Der Politikwissenschaftler hat selbst jahrelang in der Automobilbranche gearbeitet.

Sie argumentieren schon seit Jahren, dass es zu einem Kampf der Welten kommen wird: zwischen konventionellen Autobauern, die sehr auf die Hardware fixiert sind, und den Big-Data-Playern, die sich eher an Vorbildern wie Apple orientieren.

Stefan Bratzel: Richtig. Statt sich mit dem Vermächtnis des Verbrennungsmotors herumzuschlagen, bauen sie von vorneherein nur Elektroautos. Im Zweifel suchen sie sich sogar einen Fertigungspartner – so wie Apple es mit Foxconn tut – und konzentrieren sich selbst auf die Wertschöpfung durch Vernetzung und Daten. Diese Entwicklung kann sich für deutsche Hersteller als brandgefährlich erweisen, weil die Chinesen dadurch schneller und im Zweifel auch innovativer sind.

Wo bleiben bei all dem die Zulieferer?

Stefan Bratzel: Automobilhersteller konzentrieren sich auf die Softwarewelt und die damit verbundenen Dienste. Das Thema Hardware bleibt für gute Zulieferer. Die Großen wie Magna oder Bosch werden ganz gut durch die Transformation kommen. Sie haben die Kraft, sich umzuorientieren, und gute Strategien. Die strategische Herangehensweise beinhaltet inzwischen unter anderem, technische Innovationen nicht zuerst Mercedes oder BMW zu präsentieren, sondern einem chinesischen Autobauer. Das wäre früher undenkbar gewesen.

Also sind deutsche Zulieferer mit starker Chinapräsenz auch ein Grund, warum Hersteller von dort so schnell vorankommen? Weil sie ihnen an den Stellen mit Weltklassetechnik aushelfen, wo sie sich selbst noch schwertun?

Stefan Bratzel: Natürlich. Auch hier ist Tesla wieder Vorbild: Das US-Unternehmen formuliert sehr klar, was es braucht, und fragt ab, was ein Zulieferer beisteuern kann. Das ist dann aber aus Sicht der Zulieferer eine sehr viel selbstbewusstere Partnerschaft als bei deutschen Herstellern lange üblich. Die haben gerade kleinere Zulieferer ziemlich an der kurzen Leine gehalten, nicht zuletzt finanziell: 2021 war für die Branche eins der besten Jahre ihrer Geschichte. Das ist aber nicht wirklich bei den Zulieferern angekommen.

Wie können sich Zulieferer ausgerechnet in einer so schwierigen Umbruchsituation emanzipieren?

Stefan Bratzel: Es gibt schon jetzt weltweit spürbar mehr Wertschätzung für die treuen Zulieferer am Standort, die auch in Krisensituationen die Versorgung aufrechterhalten haben. Die Zulieferer ihrerseits können sich fragen: Was kann ich schon besser als andere? Ein Automobilzulieferer kann für seine Kunden durchaus so wichtig werden wie der Chiphersteller Nvidia für die PC-Branche.

Ein Hardwarebeispiel. Also liegt für Zulieferer eine Chance in der Entwicklung? Selbst wenn sie nicht direkt am Connected-Services-Thema mitwirken?

Stefan Bratzel: Ja, klar. Es werden immer Spezialisten nötig sein, die Kabelbäume liefern – wie abhängig wir von denen sind, erleben wir gerade schmerzhaft. Wenn ich durchhalte und irgendwann weltweit der Einzige bin, der noch eine bestimmte Spezialschraube in der nötigen Qualität herstellen kann, dann brauchen alle Autobauer mich, auch die aus China. Die Hersteller konzentrieren sich dann auf Fahrzeugentwicklung, Software, ihr digitales Ökosystem und die vernetzte Ladeinfrastruktur. Der Zulieferer macht das, was er am besten kann. Die Frage ist, ob alle Unternehmer das Zeug dazu haben.

Wie meinen Sie das?

Stefan Bratzel: Dafür braucht es eine andere Art von Unternehmerpersönlichkeit. Das müssen Unternehmer sein, die Lust haben, diese neue Welt für sich zu erobern – dem Alten hinterher zu trauern, hilft niemandem weiter.

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