Zweite Runde

Chinas Automobilindustrie startet eine weitere, globale Offensive. Diesmal sind die Chinesen technisch auf Augenhöhe mit westlichen Herstellern. Sie setzen konsequent auf batterieelektrisches Fahren und technische Innovationen.

September 2022
Autor:innen: Corinne Abele und Robert Herzner

Der Lockdown hat Shanghais Straßen im Mai 2022 leergefegt und alte wie neue Statussymbole in die gewaltigen Tiefgaragen der Wohnkomplexe verbannt. Dort stehen Benziner und Elektroautos einträchtig nebeneinander. Die Zukunft gehört jedoch dem, der Elektroautos baut – und zwar vor Ort. Während deutsche Autobauer daher ihre Nähe zum chinesischen Kunden vertiefen, tastet sich die aufstrebende chinesische Konkurrenz an europäische Märkte heran.

Bisher nehmen nur diejenigen chinesischen Fahrzeughersteller mit alternativem Antrieb (New Energy Vehicle – NEV) auch Europa ins Visier, die sich visionär im Premiumsegment neben Daimler, BMW oder Audi sehen. Von den rund 100 Elektroautobauern im Land der Mitte ist das derzeit nur eine Handvoll: die Start-ups Xpeng, Aiways und natürlich Nio zählen dazu, aber auch Geely und BYD. Für den deutschen Markt setzen sie dabei häufig auf eine duale Strategie – Designentwicklung und Vertrieb. Was sie dort lernen, soll ihnen letztlich auch im Kampf gegen die heimische Konkurrenz helfen.

Seit Chinas Regierung die Transformation der Kfz-Industrie hin zur Elektromobilität mit Zuckerbrot und Peitsche vorantreibt, steigt der Anteil chinesischer Marken im Markt. Während er 2021 im gesamten Pkw-Markt 2021 rund 44,4 Prozent erreichte, belief er sich bei den rund 3,3 Millionen verkauften Elektro-Pkw auf fast drei Viertel. Laut Plan soll bis 2025 jeder fünfte verkaufte Neuwagen ein NEV sein; derzeit liegt der Anteil bereits bei 13,4 Prozent. Experten rechnen mit vorfristiger Planerfüllung. Bislang läuft allein Tesla mit seinen Modellen der chinesischen Konkurrenz wie Nio oder Xpeng davon.

Premiumhersteller forschen in der EU

Dabei tragen zum Erfolg einiger chinesischer Premiumhersteller wie Nio, Xpeng, Aiways und GWM durchaus auch Design-, Forschungs- und Entwicklungszentren in München bei, das wegen seiner Fachkräfte im Automobilbau sehr beliebt ist. Auch die Europazentrale wird häufig nach ersten Vertriebstests im NEV-affinen Norwegen, in Deutschland oder den Niederlanden gegründet. Um Vertrieb und Wartung bei anfänglich geringen Verkaufszahlen zu gewährleisten, arbeitet Aiways seit 2017 mit dem Elektrogroßhändler Euronics zusammen. Geprüft werden von den chinesischen Herausforderern auch Leasingoptionen inklusive Wartung und teilweise Stromversorgung für Privatkunden. Inwieweit Nio dabei sein Konzept des Batterietausches zugute kommt, ist offen. Das in Deutschland wichtige Segment der Firmenfahrzeuge scheint bislang nicht im Fokus.

In China wiederum ist die Aufholjagd der europäischen Automobilbauer auf die chinesische NEV-Konkurrenz in vollem Gang. Ihre Autos sollen smarter und vernetzter werden, mit größeren Touchscreens, personalisiertem Voice-Assistenten und Fahrzeugassistenzsystemen. Dafür müssen sie sich an das chinesische Ökosystem anpassen, mit exklusiv lizenzierten chinesischen Anbietern hochauflösbarer Karten (basierend auf Beidou, Chinas Satellitennavigationssystem), Internet- und Kommunikationsprovidern wie Huawei und Baidu oder Tencent zusammenarbeiten. Gleichzeitig erschweren neue Datenschutzgesetze die intensive Kooperation zwischen Entwicklern und Designern der Töchter in China und im Mutterhaus.

NIO: TESLA-JÄGER AUS FERNOST

Nio hat sich auf die Entwicklung und Herstellung von smarten Elektroautos spezialisiert. Gründer und CEO ist William Li. Sein Debüt erlebte Nio im Jahr 2016 mit der Vorstellung des elektrisch betriebenen Sportwagens Nio EP9. Medien bezeichnen das Unternehmen als Tesla-Jäger, weil es mit seinen Fahrzeugen und innovativen Ladekonzepten, wie Batteriewechselstationen, von Anfang an im Premiumsegment positioniert war. Das Unternehmen selbst sieht sich nicht nur als „weiteren Autohersteller“, sondern will „den Nutzer bei allen Aspekten des Geschäfts in den Mittelpunkt stellen“, sagt Patrick Lengenfelder, bei Nio für die Medienarbeit in Europa verantwortlich.

Seit Juli 2021 verkauft Nio Fahrzeuge in Norwegen. Dort ist europaweit der Marktanteil von Elektroautos bisher auch am höchsten. In diesem Jahr sollen die Niederlande, Schweden und Dänemark als Märkte hinzukommen. Ende des Jahres plant die Firma aus Shanghai, die in München ihr globales Designzentrum betreibt, den Marktstart in Deutschland. Seit mehr als drei Jahren wird Nio dabei erfolgreich von GTAI beraten.


© NIO

Immer mehr Entwicklungskapazitäten werden lokalisiert

Erst im April 2022 hat die VW-eigene Softwarefirma Cariad ihre weltweit erste Niederlassung außerhalb Europas in China bekannt gegeben. Sie nutzt das chinesische Ökosystem, entwickelt für lokale Kundenbedürfnisse, wird aber auch zur neuen einheitlichen und global skalierbaren Softwareplattform für alle Marken des VW-Konzerns beitragen.

„In China for China, from China to the World“ ist nicht nur für Cariad das Motto. Etwa zwei Millionen Fahrzeuge hat China 2021 exportiert; 15 Prozent stammten aus Teslas Gigafabrik in Shanghai. Auch BMW hat begonnen, erste im Joint Venture in Shenyang produzierte iX3-Modelle auszuführen; sein Joint Venture Spotlight mit Great Wall beabsichtigt ab 2023 den Elektro-Mini für chinesische und bald globale Kunden herzustellen. Noch 2022 soll der batteriebetriebene Smart#1 auf den (weltweiten) Markt gebracht werden, gebaut auf Geelys Sustainable Experience Architecture im seit 2020 bestehenden Joint Venture von Mercedes und dem chinesischen Autobauer.

Letzterer hält über seinen Eigentümer Li Shufu fast zehn Prozent an Mercedes-Benz; auf fast die gleiche Beteiligung kommt laut Bloomberg auch die BAIC Automotive Group.

Mittelfristig könnte deutschen Autobauern und Kfz-Zulieferern in der Heimat daher nicht nur Konkurrenz durch chinesische, sondern – wenn man so will – auch europäische Marken made in China drohen. Der Automobilstandort Deutschland muss Gas geben. Jia you ba! – so würde man in China sagen.

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