Beziehungsstatus: Es ist kompliziert

Die Kosten steigen

Die großen deutschen Hersteller Daimler, Volkswagen und BMW betreiben Werke in Mexiko und den USA. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) meldet, dass sie dort im Jahr 2017 rund 1,4 Millionen Fahrzeuge produziert haben. Das entspricht 8,5 Prozent ihrer weltweiten Pkw-Produktion. Kein Wunder also, dass sich zahlreiche Zulieferfirmen in Mexiko, den USA oder Kanada eine Präsenz aufgebaut haben. Der VDA zählte 2015 bei seinen Mitgliedern mehr als 430 Produktionsstandorte deutscher Zulieferer in der Region. Zum Vergleich: In den frühen 1990er-Jahren waren es lediglich 140.

Insgesamt dürfte die Autoproduktion in Nordamerika mittelfristig stabil bleiben. Davon geht zumindest das Marktforschungsinstitut IHS Markit aus. Viele Autobauer und Zulieferer bauen allerdings vor allem in Asien Kapazitäten auf, deshalb könnte der Anteil Nordamerikas an der weltweiten Autoproduktion von 18 Prozent im Jahr 2017 auf 16 Prozent im Jahr 2025 sinken. Dennoch wird die Region ihren Rang als drittgrößter Standort für die Automobilproduktion hinter Asien und Europa halten.

Eins steht allerdings fest: Die Bestimmungen des neuen Abkommens sind komplex. Es geht darum, was genau ein „nordamerikanisches“ Auto ausmacht und unter welchen Bedingungen es gefertigt werden muss. Das erhöht tendenziell die Produktionskosten der Kfz-Industrie in Kanada, Mexiko und den USA. Ein weiterer Kostentreiber dürften die neuen Lohnvorgaben sein: Bisher profitieren Industrieunternehmen innerhalb der Nafta-Zone vom zollfreien Zugang zum lukrativen Absatzmarkt in den USA und dem kaufkräftigen Kanada. Zugleich nutzen sie das relativ günstige Lohnniveau für manuelle Arbeit in Mexiko. Durch die neue Lohnvorgabe unter USMCA wird dieser Vorteil für die Kfz-Branche abgeschwächt.

Komplexes Szenario für Mexiko

Wie stark die Kfz-Zulieferer in Mexiko unmittelbar von den neuen Regelungen betroffen sind, hängt auch davon ab, wie weit sie in der Herstellerhierarchie vom Endprodukt, also dem Fahrzeug, entfernt sind. Vereinfacht gesagt: Je näher sie am Endprodukt sind, desto eher dürfte es brenzlig werden. Denn je höher der Anteil des eigenen Produkts am Gesamtwert des Autos, desto wichtiger dürfte es sein, die neuen Regeln für das eigene Unternehmen in allen möglichen Szenarien durchzurechnen. Die Firmen in der Region tun sich bisher noch schwer damit, genau einzuschätzen, wie stark sie betroffen sein werden. Die einen hoffen, dass Sie nicht so stark im Fokus stehen, andere stellen sich bereits jetzt darauf ein.

Die Unternehmen stellen nun Rechnungen mit vielen Unbekannten auf. Einerseits dürften die Autobauer vor Ort versuchen, mehr Komponenten aus dem Nafta-Raum zu beziehen statt aus anderen Ländern. Der mexikanische Zuliefererverband erhofft sich daher auch Vorteile vom neuen Abkommen, wenn die Produktion von Komponenten ins Land verlagert wird, um die Vorgaben zur regionalen Wertschöpfung zu erfüllen.

Wichtigstes Argument für Mexiko sind dabei nach wie vor die vergleichsweise geringen Löhne. Sie liegen in der Kfz-Branche unter Berücksichtigung von Zusatzleistungen im Schnitt bei fünf bis sechs US-Dollar pro Stunde. In der Spitze zahlen Fahrzeughersteller rund zehn US-Dollar pro Stunde. In den USA und Kanada sind die Löhne deutlich höher. Aufgrund der vergleichsweise geringen Lohnkosten in Mexiko liegt derzeit ein Schwerpunkt auf der Fertigung von Komponenten, die noch viel Handarbeit benötigen wie etwa Kabelbäume.

Kernkomponenten wie Motoren oder Getriebe importieren europäische und asiatische Hersteller dagegen oft aus Übersee in ihre Nafta-Standorte. Die USMCA-Regelung, dass bestimmte Kernkomponenten in den Hochlohnregionen gefertigt werden müssen, kann dazu führen, dass Autobauer beispielsweise ihre Motorenfertigung aus Asien und Europa eher in die USA oder nach Kanada verlegen statt nach Mexiko. Dass bestehende Fertigungsschritte aus Mexiko in diese beiden Länder abgezogen werden, ist allerdings unwahrscheinlich.