Bonanza im Eis

Sanktionen und Sicherheitsinteressen

Der langjährige Russlandkenner sieht Deutschlands Industrie gut aufgestellt bei der Schiffbautechnik für die arktischen Routen, bei Satellitentechnik und Datenauswertung. Ein Hindernis seien die EU-Sanktionen bei der Erdölförderung auf offener See und in der Tiefsee sowie bei Dual-Use-Gütern: zum Beispiel Bohranlagen für die Untergrundverankerung. Auch russische Sicherheitsinteressen dürften manche Kooperation erschweren. Der Staat wacht über jede Aktivität in der für Russland strategisch wichtigen Region.

Siemens will sich bei den großen Rohstoffinvestitionen als Zulieferer für Schlüssel­technologien positionieren. „Russland spielt weltweit eine Führungsrolle bei der Arktiserschließung“, sagt Nikolai Rotmistrow, Leiter der Abteilung für Flüssiggas und Sonderprojekte bei Siemens Russland. Das Unternehmen verkauft Gasturbinen als Antrieb für Kraftwerke oder Kompressoren, die Gas verflüssigen. Außerdem bieten die Münchener Automatisierungstechnik, digitale Lösungen für smarte Bohrlöcher und Ausrüstungen für die Stromverteilung an.

Auch andere deutsche Firmen sind im Geschäft. Die deutsche Linde AG baut in Sankt Petersburg Wärmetauscher für die Flüssiggaswerke von Novatek. Liebherr hat Ausrüstungen für Betonwerke nach Murmansk geliefert. BASF stellt Technologien für die Absorption saurer Gase zur Verfügung.

Projekte in der Arktis haben allerdings ihre Tücken. Es herrschen extreme Temperaturen von bis zu minus 60 Grad, Anlieferungen sind nur von April bis Oktober möglich. „Die Fristen für Montage und Inbetriebnahmen sind kurz“, sagt Siemens-Manager Rotmistrow. Die Wartung der gelieferten Ausrüstung läuft vor allem über Ferndiagnose.

Milliarden für Häfen und Bahnlinien

Wenn das Eis schmilzt, öffnet sich auch die Nordostpassage von Europa nach Asien. Russlands Präsident Wladimir Putin hatte nach seiner Wiederwahl 2018 gefordert, das jährliche Frachtaufkommen durch das Nordpolarmeer bis 2024 auf 80 Millionen Tonnen zu vervierfachen. Er sieht die Strecke als Schlüssel für die Erschließung der Arktis und will sie zu einer global wettbewerbsfähigen Verkehrsader ausbauen. Immerhin sparen Schiffe im Vergleich zur Suezroute ein Drittel Reisezeit. China will die Arktispassage in seine Pläne für die maritime Seidenstraße integrieren.

Rund zwölf Milliarden Euro sollen in den kommenden fünf Jahren in die Entwicklung des Nördlichen Seeweges fließen – unter anderem in den Ausbau von sechs Schlüssel­häfen von Murmansk bis Kamtschatka. ­Allein die sogenannte Polarkreiseisenbahn zwischen den Stationen Obskaja und Korotschajewo könnte mehr als drei Milliarden Euro kosten.

Gigantische Summen verschlingen auch die acht Atomeisbrecher, die der staatliche Atomenergiekonzern Rosatom als Betreiber der Flotte bauen lässt. Darunter das neue Flaggschiff Lider mit 120 Megawatt Leistung, das bis zu viereinhalb Meter dickes Eis brechen kann. Es soll ab 2022 in der Werft Swesda vom Stapel laufen und 1,7 Milliarden Euro kosten.

Trotzdem bleiben Experten skeptisch, ob die hohen Frachtvolumina erreicht werden können. Die Investitionszyklen bei Öl- und Gasfeldern dauern 40 oder 50 Jahre, betont Wladimir Tschuprow, Energieexperte bei Greenpeace in Moskau. „Was passiert, wenn der Ölpreis plötzlich wieder sinkt oder die Geopolitik sich ändert?“ Zudem sind die Bedingungen hart: Eisberge, Unwetter, die fehlende Infrastruktur für Betankung und Seenotrettung sowie hohe Mautgebühren für die Durchfahrt könnten die Pläne ausbremsen. Nicht zu vergessen sind die Umweltschäden. Würde in der Arktis Öl auslaufen, wären die Folgen verheerend, sagt Tschuprow. „Bei eisiger Kälte lässt sich das Öl nur schwer beseitigen.“