USA: Deutsche Autobauer in schwierigem Fahrwasser

Das US-Geschäft birgt für deutsche Kfz-Hersteller zahlreiche Unwägbarkeiten: Die Coronakrise, das NAFTA-Nachfolgeabkommen USMCA und das Sonderzoll-Damoklesschwert auf Autoimporte aus Europa treffen die Branche.

August 2020
Autor: Heiko Steinacher

Seit Mitte Mai fahren General Motors (GM), Ford, Fiat Chrysler und die Teilehersteller nach zweimonatiger Pause die Produktion in ihren US-Werken wieder schrittweise hoch. Damit dürften weit über 150.000 Beschäftigte in der US-Automobilbranche wieder an ihren Arbeitsplatz zurückgekehrt sein – allerdings unter strengen Sicherheitsvorkehrungen. Arbeitsplätze werden regelmäßig desinfiziert, Reinigungsmittel verteilt und Arbeitszeiten entzerrt. Mitarbeiter müssen Schutzmasken tragen und vor dem Betreten der Fabriken Fieber messen.

Tanz auf dem Vulkan

Neben der Gefahr, dass das neuartige Coronavirus in einem der Autowerke ausbrechen könnte, muss die US-Industrie auch auf Unterbrechungen in der Teileversorgung, insbesondere aus Mexiko, gefasst sein. So musste Daimler bereits in der zweiten Maihälfte wegen internationaler Lieferengpässe die Produktion in seinem Montagewerk in Tuscaloosa, Alabama, anhalten. Nicht ohne Druck der USA hat Mexiko die Kfz- und Teileproduktion in die Liste unerlässlicher Industrien aufgenommen, sodass diese seit dem 18. Mai 2020 unter strengen Hygieneauflagen auch dort wieder allmählich hochfährt.

Gerade für die Autobranche ist das Coronavirus ein sehr harter Einschnitt. Denn im Gegensatz zu früheren Krisen werden diesmal alle drei Weltmärkte China, Europa und die USA stark erschüttert. Während des Zwangsstillstands haben die Autobauer jeden Tag hohe Millionensummen verloren. „Wir glauben aber, dass unsere Barmittel trotz der Krise für das Gesamtjahr ausreichen werden, auch ohne zusätzliche Großhandelsrabatte oder Finanzierungsaktionen“, sagt Ford-Finanzvorstand Tim Stone.

Das Analysehaus IHS Markit prognostizierte Ende April, dass die US-Fahrzeugverkäufe 2020 im Vergleich zum Vorjahr um knapp 27 Prozent auf rund 12,5 Millionen Einheiten zurückgehen dürften. Andere Marktforscher erwarten einen Absatzeinbruch auf nur noch 7,5 Millionen bis 7,7 Millionen Fahrzeuge. Das wäre das heftigste Minus seit 40 Jahren.

Viele E-Mobility-Projekte laufen weiter

Ob und wie Covid-19 sich auf die Finanzierung von Start-ups und Tech-Firmen – und damit auch auf die Entwicklung autonomer Fahrzeugtechnologien – auswirken wird, ist noch nicht absehbar. „Trends und Kapitalbewegungen deuten darauf hin, dass Lieferroboter einen Schub bekommen“, sagt Sven Beiker, Geschäftsführer der Beratungsfirma Silicon Valley Mobility in Palo Alto, Kalifornien. „Auch Assistenzsysteme wie Autopiloten oder Spurhalteassistenten, die Unfallrisiken reduzieren, sind begehrt.“ Bei selbstfahrenden Taxis ist Beiker etwas vorsichtiger: „Gut möglich, dass solche erst mal ein lokales Phänomen bleiben.“

Neben Gehältern haben US-Autokonzerne auch die Ausgaben für einige Projekte gekürzt. Den Start seines autonom fahrenden Robotertaxis hat Ford wegen der Coronakrise bereits um ein Jahr von 2021 auf 2022 verschoben. Trotzdem testet der US-Autobauer aus Dearborn, Michigan, weiterhin selbstfahrende Autos, unter anderem in Miami und Washington D.C. Die Technik dafür entwickelt das Start-up Argo AI, an dem neben Ford auch Volkswagen beteiligt ist. Der Druck zu weiteren Kostenkürzungen könnte die beiden Partner sogar dazu veranlassen, ihre Kräfte bei leichten Nutzfahrzeugen und Pick-ups noch stärker zu bündeln als ursprünglich geplant.

Der Bereich Elektromobilität ist offenbar bisher nicht ganz so stark betroffen. Zumindest investieren Autobauer weiter in E-Mobilitäts-Projekte: So hält GM trotz möglicher Verzögerungen an der Umrüstung seines Montagewerks in Detroit-Hamtramck fest. Der US-Autoriese will dort in Zukunft vollelektrische Pick-ups und Geländewagen bauen. Auch das E-Auto-Start-up Lordstown Motors, das Anfang März 2020 die ehemalige GM-Montagefabrik Lordstown vom Autobauer übernommen hat und sie nun für sein Elektro-Pick-up Endurance umrüstet, ist weiter optimistisch: Die Produktion soll noch in diesem Jahr anlaufen. Ferner arbeiten Bollinger und Tesla an ihren ersten E-Pick-ups. Heimat von Teslas neuer „Cybertruck“-Gigafabrik werde entweder Austin, Texas, oder Tulsa, Oklahoma, berichten US-Medien. Ford hat dagegen die Entwicklung eines gemeinsamen Elektro-SUV mit dem Start-up Rivian gestoppt.

Sorgenkind USMCA und schwelender Handelsstreit

Speziell deutschen Autokonzernen bereiten neben der Coronakrise in den USA Einzelregelungen im Rahmen des Freihandelsabkommens USMCA (United States-Mexico-Canada-Agreement) Sorgen: So müssen Kfz-Hersteller bald einen regionalen Wertschöpfungsanteil von 75 Prozent (statt wie bisher 62,5 Prozent) erreichen, um ihre Modelle weiterhin zollfrei absetzen zu können. Außerdem sind nach dem USMCA künftig 40 bis 45 Prozent der Teile von Arbeitern zu fertigen, die mindestens 16 US-Dollar pro Stunde verdienen. Auch müssen mindestens 70 Prozent des in Fahrzeugen verbauten Stahls und Aluminiums aus Nordamerika stammen, wofür es bislang gar keine Quote gab.

Die deutschen Autobauer vor Ort erfüllen diese Voraussetzungen bisher noch nicht. Ob sich der Aufwand zur Einhaltung der neuen Ursprungsregeln lohnt, muss jedes Unternehmen für sich selbst beantworten. Immerhin konnten Autobauer aber zwei Jahre mehr Zeit und großzügigere Kriterien für die Einführung beantragen. Bei Bewilligung müssen diese nicht schon 2023, sondern erst 2025 erfüllt sein.

Erschwert werden damit verbundene, betriebliche Entscheidungen durch den schwelenden Handelsstreit der USA mit der Europäischen Union. Anfang Juni 2020 drohte US-Präsident Donald Trump erneut damit, Importfahrzeuge aus der EU mit Sonderzöllen zu belegen, auch wenn er die Frist zur Verhängung solcher Mitte November 2019 erst einmal hat verstreichen lassen. Das würde den deutschen Autoexport stark treffen.

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