Grenzerfahrung

Seit dem 1. Januar 2021 trennt eine Zollgrenze das Vereinigte Königreich und die Europäische Union. Sie zieht sich nicht nur durch den Ärmelkanal, sondern auch durch die Irische See. Logistiker stellt das vor besondere Herausforderungen.

April 2021
Autoren: Marc Lehnfeld und Torsten Pauly

Warten mit Blick auf die Kreidefelsen von Dover: Lkw-Fahrer hingen kurz vor Weihnachten tagelang an der Grenze zur EU fest. © picture alliance/empics | Gareth Fuller

Plötzlich waren im Dezember die Grenzen dicht. Vor dem Hafen in Dover und am Eurotunnel bildeten sich kilometerlange Schlangen, Lkw-Fahrer standen tagelang ohne Zugang zu Lebensmitteln und Sanitäreinrichtungen im Stau – eine menschenunwürdige Situation.

Schuld daran war ausnahmsweise nicht der Brexit, sondern das Coronavirus. Die im Vereinigten Königreich neu aufgetretene mutierte Virusvariante wurde in einigen EU-Ländern nachgewiesen, woraufhin die niederländische Regierung alle Flüge von der britischen Insel abwies. Wenige Tage später riegelte auch Frankreich die Häfen am Ärmelkanal für Einreisen aus dem Königreich ab. Eine Lösung war schnell gefunden – mit negativem Coronatest konnten die Lkw wieder über den Kanal fahren –, aber es brauchte Tage, bis sich die Staus aufgelöst hatten. Ob das Logistikdesaster ein treibender Faktor für die weihnachtliche Einigung auf das britisch-europäische Freihandelsabkommen war, bleibt unklar. Umso überraschender waren die Grenzerfahrungen in Dover und Calais in der Silvesternacht. Keine Staus – trotz Zollgrenze. Der Hafen von Dover gab bereits Ende des Jahres Entwarnung: Trotz der neuen Zollgrenze würde es keine weiteren Staus am Grenzübergang geben, weil weniger Touristen auf die Insel kämen und die Frachtvolumen wegen gefüllter Lagerbestände minimal seien. Und so war es schließlich auch.

Und so lauern die wahren Probleme der Zollgrenze jenseits der Straßen, denn viele Unternehmen realisieren erst jetzt, dass trotz des Freihandelsabkommens die Zollbürokratie anfällt, und verschieben wenn möglich ihre Lieferungen. Zollfrei sind zudem nur jene Waren, für die ein Ursprungsnachweis vorliegt. Auch wenn Unternehmen und Verbände die Einigung begrüßen, der Last-Minute-Deal verkürzte die Vorbereitungszeit auf die Zollgrenze drastisch. Mit weitreichenden Folgen: So mussten zum Beispiel die Logistikkonzerne DB Schenker und DPD ihre Paketlieferung kurzzeitig komplett einstellen – zu viele Zollerklärungen ihrer Kunden waren fehlerhaft. Auch Onlinehändler in der EU meiden teilweise den britischen Markt wegen neuer Umsatzsteuerregelungen. So zeigt sich schon jetzt: Lieferungen werden auch jenseits der Zollbürokratie teurer.

Die neuen Zollregeln

ESumA, ASumA, T1, T2, EORI und EzU: Wer Waren nach Großbritannien liefert oder von dort bezieht, sollte mit diesen Abkürzungen vertraut sein. Jede Lieferung erfordert eine elektronische Ausfuhranmeldung in der EU und eine Einfuhrzollerklärung auf britischer Seite – und umgekehrt. Dazu kommen noch Sicherheitserklärungen (ESumA, ASumA) und eine Entscheidung, in welchem Zollverfahren eine Ware exportiert werden soll. Eine Anmeldung zur endgültigen Ausfuhr aus der EU gestaltet sich anders als ein Transitverfahren (T1, T2).

Wer sich damit nicht auskennt, kann und sollte einen Dienstleister beauftragen. Anmelder brauchen eine EORI-Nummer – eine Zollidentifikationsnummer für Unternehmen – und die korrekte Zolltarifnummer ihrer Ware. Je nach Produkt sind zudem Gesundheitszeugnisse, Veterinärbescheinigungen oder Ausfuhrgenehmigungen notwendig.

Die Einigung zwischen der EU und dem Königreich hat zwar für Erleichterung gesorgt, aber: Zollfreiheit gibt es nur für Ursprungswaren des jeweils anderen Vertragspartners. Der Nachweis hierfür ist eine Erklärung zum Ursprung (EzU), die der Hersteller oder Exporteur ausstellt. Ob es sich um Ursprungsware handelt oder nicht, hängt davon ab, ob die im Abkommen festgelegten Ursprungsregeln eingehalten sind. So dürfen bei der Produktion eines Verbrennungsmotors beispielsweise nicht mehr als 50 Prozent der Vormaterialien aus Drittländern verwendet werden.

Das bestätigt auch Carina Pesch, Dispositionsleiterin des mittelständischen Logistikers Nosta Group. „Die Logistikpreise sind jetzt schon gestiegen, weil die Lkw durch die Zollgrenze länger unterwegs sind und auch die Bürokratie im Hintergrund gewachsen ist.“ Von der Fristverschiebung für Zollkontrollen auf der britischen Seite bis Oktober 2021 und Januar 2022 profitierten nun Händler aus EU und Königreich. „Das ist besonders für Kunden eine Erleichterung, die nicht regelmäßig auf die Insel exportieren“, sagt Pesch. „Die gewonnene Zeit sollte jetzt auch genutzt werden, um die IT-Systeme in den Häfen anzupassen, um die Abläufe zu optimieren.“

Viele Unternehmen greifen deshalb noch auf ihre Lagerbestände zurück, die sie vor Ende des vergangenen Jahres aufgestockt haben. Es ist ein Spiel auf Zeit, bei dem sie die nächsten Bestellungen herauszögern, bis es nicht mehr geht. Der Druck auf die Zollgrenze steigt auch mit dem zunehmenden Lkw-Verkehr: Die britischen Automobilhersteller beispielsweise haben nach der verlängerten Weihnachtspause erst im Januar wieder begonnen zu produzieren.

50.000

Zollfachkräfte werden theoretisch auf britischer Seite gebraucht – momentan gibt es aber nur 10.000.

250 Mio.

Zollanmeldungen pro Jahr müssen die britischen Behörden schätzungsweise bearbeiten – eine Verfünffachung im Vergleich zu der Zeit vor dem Brexit.

Auch der britische Industrieverband Make UK schlägt Alarm. Rund 60 Prozent der Mitgliedsunternehmen erleben seit Jahresanfang deutliche Lieferprobleme. Fast ein Drittel sieht Unterbrechungen in der Lieferkette sowohl in Richtung Königreich als auch in die EU. Die EU und die britische Regierung müssten sich dringend auf Vereinfachungen verständigen, meint der Verband.

Eine Besserung scheint nicht in Sicht. „Die Bürokratie an der Zollgrenze wird bleiben“, erwartet Sarah Laouadi, European and International Policy Manager beim britischen Verband Logistics UK. „Jetzt kommt es darauf an, dass sich Transportunternehmen, Importeure und Versender besser abstimmen.“ Besonders gefährdet seien Lebensmittelexporte, nicht nur wegen der Verderblichkeit der Produkte, sondern weil die regulatorischen Anforderungen bei solchen Waren besonders zuschlagen.

Kein Nachschub für Nordirland: Die Regale im Supermarkt Marks & Spencer auf der Lisburn Road in Belfast waren zu Jahresbeginn wie leer gefegt. Schuld ist die Zollgrenze im eigenen Land. © picture alliance/empics/Liam McBurney

Leere Supermärkte in Belfast

Auch in Nordirland sorgen ausbleibende Lebensmittellieferungen schon für Probleme. Zu Jahresbeginn verbreiteten sich über Onlinemedien Fotos von leeren Supermarktregalen in Belfast. Der Grund: Innerhalb des Vereinigten Königreichs verläuft eine Zollgrenze im eigenen Land – durch die Irische See. Im Nordirland-Protokoll einigten sich die britische Regierung und die EU auf dieses Konstrukt, um die Grenze auf der irischen Insel zwischen Norden und Süden offen zu halten.

Deshalb müssen seit dem 1. Januar 2021 auch englische, schottische und walisische Unternehmen Zollerklärungen abgeben, wenn sie ihre Waren in den nordirischen Landesteil schicken. Die Exporteure erhalten Hilfe vom Trader Support Service (TSS), der bei der Bürokratiebewältigung unterstützt und die britische Regierung rund 200 Millionen Pfund Sterling kostet. Das funktioniert aber noch nicht reibungslos.

Logistiker merken kritisch an, dass die TSS-Regelungen erst kurz vor Weihnachten veröffentlicht wurden und so zu wenig Zeit für die Vorbereitungen blieb. Besonders problemanfällig sind Sammelgutlieferungen, also verschiedene Warensendungen in einem Transport. Fehlen Informationen für ein Gut, wird die ganze Lieferung aufgehalten. Besonders betroffen sind die Supermärkte.

So hat sich der Eurotunnel vorbereitet

50,45 Kilometer ist er lang, davon 38 Kilometer unter der Wasseroberfläche des Ärmelkanals: Der Eurotunnel ist die wichtigste Verbindung zwischen der EU und der britischen Insel. 47 Millionen Euro hat der Tunnelbetreiber Getlink nun investiert: Schließlich wurde aus einer innergemeinschaftlichen Lieferung ohne Zollformalitäten durch den Brexit eine Ausfuhr aus der EU, mit allem, was dazugehört. Seit Januar gibt es nun den digitalen Eurotunnel Border Pass, Zollformalitäten werden vorab erledigt und die Referenznummern übermittelt. Für jeden Lkw werden Barcodes erstellt, die alle relevanten Informationen enthalten. Das System scannt die Kennzeichen der Lkw und verknüpft sie automatisch mit den hinterlegten Daten. Änderungen sind bis zu 30 Minuten vor Ankunft möglich. Alternativ können die Barcodes an den sogenannten Pit Stops vorgezeigt werden. Ist alles korrekt abgelaufen, können die Lkw auf der anderen Seite des Ärmelkanals den Terminal ohne weiteren Halt verlassen.

von Stefanie Eich, Bonn

© picture alliance/REUTERS/Peter Cziborra

Teething Problems – Startprobleme – nennt der britische Premier Boris Johnson die Verzögerungen. Das Beste aus beiden Welten, also die Zugehörigkeit zum Vereinigten Königreich und die Vorteile des EU-Binnenmarkts, versprach sein Minister für Kabinettsangelegenheiten, Michael Gove, den Nordiren im vergangenen Dezember. Noch ist unklar, wie die nordirische Regierung die neuen Rahmenbedingungen nutzen möchte. Klar ist hingegen, dass sich die EU-Binnenmarktregeln Nordirlands nur auf den Warenverkehr beziehen. Bei der Dienstleistungserbringung bleibt auch Nordirland aus EU-Sicht ein Drittstaat.

Irische Wirtschaft sucht neue Routen

Für die Republik Irland ergeben sich durch die Zollgrenze neue Wege. Bis zum Brexit brauchte ein Laster aus Irland 20 Stunden, um mit zwei Fähren über die Irische See und die Nordsee sowie einer Fahrt durch Großbritannien Kontinentaleuropa zu erreichen. Die Route durch den Ärmelkanal dauert doppelt so lang. Daher rollte 38 Prozent des Handels zwischen Irland und dem EU-Festland bis zum Brexit über die britische Insel. Gerade für verderbliche Nahrungsmittel ist dieser Transit eigentlich der Weg der Wahl. Dies ist nun oft vorbei, weil Grenzabfertigungen die Fahrt verlängern und verteuern. Die Zahl der Direktverbindungen zwischen irischen und Nordseehäfen ist bereits sprunghaft gestiegen und wird sich weiter erhöhen. Mehr Direkthandel wiederum kann deutschen und irischen Anbietern zum Vorteil gereichen, wenn sie im Vergleich zu britischen Wettbewerbern günstiger und verlässlicher werden.

Service & Kontakt