Mit dem Strom

Weltweit wird Elektromobilität gefördert. Besonders in Norwegen und in China zahlen Elektro­autobesitzer im Vergleich zu anderen Fahrern weniger Maut und weniger Steuern. Dadurch werden die neuen Antriebsformen attraktiv. Wie deutsche Exporteure davon profitieren können.

Norwegen meint es ernst. Langfristig möchte das Land gern so viele elektrisch betriebene Autos wie möglich auf seinen Straßen sehen – gleichzeitig soll es immer weniger Diesel- und Benzinautos geben. So möchte Norwegen Smog und Kohlenstoffdioxid möglichst reduzieren und besonders vorbildlich sein. Dafür setzt die Regierung nicht auf Verbote, sondern lieber auf Anreize, die elektrisch betriebene Autos attraktiver machen.

Das Beispiel zeigt: Wer heute Elektroautos baut und ins Ausland exportiert, kann sich auf goldene Zeiten freuen. Besonders in Norwegen und in China steigt der Bedarf an Elektroautos in den nächsten fünf Jahren immens. Für deutsche Hersteller, Zulieferer und Exporteure lohnt es sich, diese Märkte genauer anzuschauen.

Schon heute fahren über 100.000 Elektroautos durch Norwegen. Die Regierung hat viel dafür getan: Wer ein Elektroauto kauft, zahlt weniger Steuern, ist von der Maut befreit und darf vielerorts frei parken. Die Ladeinfrastruktur kann sich mit über 2.000 Schnellladestationen ebenfalls sehen lassen. Bis 2020 sollen 400.000 Elektroautos auf der Straße unterwegs sein. Der Strom aus norwegischen Steckdosen und Ladekabeln ist mit rund 16 Cent je Kilowattstunde relativ günstig, da er fast ausschließlich aus Wasserkraftwerken stammt. Die im Land geförderten Rohstoffe wie Öl und Gas werden nicht zur Energiegewinnung genutzt, sondern exportiert. Eine eigene Automobilindustrie hat das skandinavische Land bis auf einige kleinere Elektromobilitätsprojekte nicht – die ehrgeizigen Ziele stehen also nicht in Konflikt mit einem großen heimischen Industriezweig.

Auf der anderen Seite des Erdballs will auch die Volksrepublik China den Straßenverkehr attraktiver für Elektrofahrzeuge machen. Eine der wichtigsten Maßnahmen soll in den kommenden Jahren in Kraft treten: China plant ein Punktesystem, das in eine Quote mündet. Das Ziel: Mindestens acht Prozent der in China verkauften Fahrzeuge sollen über sogenannte neue Antriebsformen verfügen. Darunter fallen komplett elektrische, aber auch hybride Antriebe. Für jedes neu gebaute Elektroauto erhalten Hersteller vier Punkte, für Hybridfahrzeuge gibt es zwei Punkte. Wer die Quote nicht erfüllt, muss seine Produktion drosseln oder bei anderen Herstellern Punkte kaufen. Das System soll sich auf diesem Weg selbst regulieren, ähnlich wie beim Zertifikatehandel mit Emissionsrechten. Ursprünglich sollte die Quote 2018 eingeführt werden, inzwischen ist sie aufgrund von Protesten chinesischer Hersteller verschoben worden.

Elektrisch wird bevorzugt

China investiert gleichzeitig kräftig in die Ladeinfrastruktur: Einer McKinsey-Studie zufolge gab es 2011 noch 8.000 Ladesäulen, 2015 waren es 110.000. Bis 2020 soll es nach Angaben der Society of Automotive Engineers of China landesweit fünf Millionen Ladesäulen geben. Der Strom dafür wird zu fast 70 Prozent aus Kohle gewonnen. Neue, elektrische Antriebsformen werden bei der Zulassung begünstigt: In großen chinesischen Städten wie Beijing oder Shanghai wird bei der Anmeldung eines neuen Benzinfahrzeugs ausgelost, ob ein Kennzeichen ausgestellt wird oder nicht. Wer ein Elektroauto anmelden will, muss sich nicht auf sein Losglück verlassen und erhält meist sofort sein Kennzeichen. Das kommt vor allem chinesischen Herstellern zugute, die bereits jetzt verstärkt auf Elektroautos und Hybridmotoren setzen. Norwegen und China sind für die deutsche Autoindustrie wichtige Absatzmärkte. Veränderungen wie der konsequente Umstieg auf Elektromobilität wirken sich meist auch auf die deutsche Wirtschaft und Forschung aus. „Restriktionen haben enormen Effekt auf die Entwicklung von Antriebstechnologien“, sagt Prof. Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management. Gerade das chinesische Quotensystem bereitet deutschen Autobauern Kopfschmerzen. Würde China die Quote tatsächlich durchsetzen, müssten deutsche Autohersteller ihre Verkäufe von Elektroautos kräftig ankurbeln, um weiter in China bestehen zu können. Der Grund: China ist für deutsche Autohersteller einer der wichtigsten Absatzmärkte für Mittelklassemodelle mit Verbrennungsmotor. „China hat sehr große Probleme mit Luftverschmutzung in den großen Städten. Das wird mit Verbrennern nicht in den Griff zu bekommen sein“, sagt Frank Mehling, Produktmanager der Bender GmbH. Das hessische Unternehmen entwickelt und produziert Lösungen zum Schutz vor elektrischem Strom, die unter anderem zum sicheren und einfachen Betreiben und Laden von Elektroautos benötigt werden. Mehling hofft, dass die Nachfrage nach seinen Produkten zukünftig deutlich steigen wird.

Wollen deutsche Autobauer in China produzieren, müssen sie zusätzliche Hürden überwinden. So müssen sie ein Joint Venture mit einem heimischen Unternehmen eingehen, wenn sie eine eigene Produktionsstätte in China betreiben wollen. Außer Porsche sind alle großen Autohersteller diesen Schritt gegangen. Die Herausforderung dabei: Die Hersteller müssen dafür sorgen, dass sie so wenig sensible Geheimnisse über Herstellung und Produktion wie möglich preisgeben. Kleinere Unternehmen, zu denen viele deutsche Zulieferer gehören, müssen zwar nicht grundsätzlich Joint Ventures eingehen, allerdings gilt die Regel für Bereiche wie E-Motoren, Batterien und viele Komponenten – und damit ist sie für Zulieferer der Automobilindustrie oft verbindlich.

Bisher ist die elektromobile Evolution noch in ihrer Anfangsphase. Das liegt vor allem an zwei Faktoren: Zum einen ist die Reichweite aktueller Modelle mit Elektroantrieb noch nicht auf dem Niveau, das sich Kunden wünschen. So existiert schon ein eigenes Wort, das die Angst beschreibt, die Fahrer davor haben, mit ihrem Elektroauto liegen zu bleiben: Reichweitenangst. Der Durchbruch in der Entwicklung kommt vermutlich erst in den nächsten fünf Jahren, heißt es beim Lehrstuhl Production Engineering of E-Mobility Components der RWTH Aachen. Eine weitere Herausforderung: Es gibt immer noch kein flächendeckendes Ladenetz. Dabei spielen sowohl wirtschaftliche als auch politische Überlegungen eine Rolle: So war beispielsweise die Entscheidung für einen in Europa einheitlichen Stecker ein langwieriger Prozess. Geeinigt hat man sich schließlich auf Typ 2, auch Mennekes-Stecker genannt. Er wurde von der gleichnamigen Firma aus dem Sauerland entwickelt. So erreichte das Unternehmen internationale Bekanntheit und verzichtete gleichzeitig auf ein Patent für den Stecker, um die Verbreitung von einheitlichen Stromtankstellen zu beschleunigen.