Sicherer Hafen?

Logistiker spüren derzeit zahlreiche Schmerzpunkte, vor allem die Seefracht hat schwierige Jahre hinter sich. Zwar sinken Containerpreise und Lieferzeiten, doch die verschiedenen Weltregionen kämpfen mit eigenen Herausforderungen.

Dezember 2022
Autor:innen: Heena Nazir, Roland Rohde und Janosch Siepen

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Die Seefracht hat schwere Zeiten hinter sich. Im Coronajahr 2020 brachen die internationalen Lieferketten teilweise zusammen, Bilder von überfüllten Häfen und leeren Supermarktregalen gingen um die Welt. Auf das Not-Aus folgte ein Nachholeffekt – der die Lieferketten auf die Probe stellte. Konsumenten fragten beispielsweise viel mehr elektronische Produkte nach als vor der Pandemie, und deren Fertigung erfolgt in globaler Arbeitsteilung. US-Konzerne entwerfen Chips, Unternehmen aus Taiwan fertigen Halbleiter und Fabriken in China bauen damit Smartphones oder Notebooks. Viele Unternehmen hatten ihre Produktion im ersten Halbjahr 2020 zunächst stark zurückgefahren und ihre Lager geleert. Plötzlich wollten alle gleichzeitig ihre Vorräte wieder auffüllen. Zahlreiche Rohstoffe und Komponenten wurden zur Mangelware, die Preise stiegen kräftig in die Höhe.

Wer etwas verschicken wollte, merkte schnell, dass es nicht genügend Leercontainer gab. Die Hersteller, die zumeist in China sitzen, konnten ihre Produktion nicht schnell genug in die Höhe fahren, um die gestiegene Nachfrage zu bedienen. Doch ohne die standardisierten Boxen ist ein moderner Frachtverkehr kaum möglich. Hinzu kam, dass das Reich der Mitte zwecks Pandemiebekämpfung auch noch seine Seehäfen zeitweise schloss. Dort stapelte sich die Ware, und auf See warteten viele Schiffe lange auf die Abfertigung. Auf Satellitenbildern ließen sich etwa vor Shanghai Hunderte Frachtschiffe ausmachen.

Die Mietpreise und Frachtraten für Container schnellten in nie gekannte Höhen. Wer Anfang 2022 einen Container von Shanghai nach Los Angeles schicken wollte, musste dafür 12.000 US-Dollar berappen statt der bis dahin üblichen 2.000 US-Dollar. Auch die Laufzeiten hatten sich erheblich verlängert. Die erhöhten Material- und Logistikkosten mussten die Hersteller auch auf die Endpreise umlegen. Sie sind somit für die hohen Inflationsraten in Europa und Nordamerika mitverantwortlich. Die Reedereien erzielten hingegen hohe Gewinne, für sie war die Krise Rettung in letzter Not: Viele Anbieter hatten in den zehn Jahren vor der Pandemie Verluste eingefahren, mancher war pleitegegangen oder von der Konkurrenz übernommen worden.

Inzwischen hat sich die Lage der Seefracht deutlich entspannt. Die Frachtraten sind 2022 um bis zu 70 Prozent gesunken. Auf der Strecke von Shanghai nach Los Angeles sind die Preise sogar um 80 Prozent zurückgegangen, mit weiterhin fallender Tendenz. Die Transportzeiten nähern sich auch wieder dem Vorkrisenniveau an, doch einzelne Weltregionen haben weiterhin mit anfälligen Liefer- und Transportketten zu kämpfen.

Port of Singapore

Er ist der zweitgrößte Hafen der Welt und einer der wichtigsten Containerumschlagplätze Asiens: Der Hafen von Singapur liegt zwischen Indischem Ozean und Pazifik und verbindet so Indien, Europa und die Golfstaaten mit China, Japan und Südkorea. 180.000 Menschen arbeiten im Hafen, der jährlich mehr als 130.000 Schiffe abfertigt.

China hält an Null-Covid-Politik fest

In China, der Fabrik der Welt, fährt die Regierung nach wie vor eine strikte Null-Covid-Politik und setzt selbst bei kleinsten Ausbrüchen des Virus auf Lockdowns. Bei dem mehr als zwei Monate anhaltenden Komplett-Lockdown von Shanghai im Frühjahr 2022 gab es beispielsweise nicht genug Arbeiter, um die Waren abzufertigen. Viele durften ihre Wohnung nicht verlassen oder saßen im Quarantänelager. Das Gleiche galt für Lastwagenfahrer. Diejenigen, die noch fuhren, kamen oft nicht durch die zahlreichen, unkoordinierten Kontrollstellen. Unternehmen berichteten, dass sie für jeden einzelnen Lkw eine gesonderte Lizenz beantragen mussten. Da die Jangtse-Metropole die wichtigste logistische Drehscheibe Chinas ist, spürte man die Auswirkungen im ganzen Land, auch lange, nachdem die Regierung den Lockdown im Frühsommer aufgehoben hatte.

Seitdem hat sich die Lage zwar gebessert, doch es drohen jederzeit und überall neue Beschränkungen. In der Volksrepublik befinden sich dauerhaft mehrere Dutzend Städte abwechselnd in einem, zumindest teilweisen, Lockdown. Der innerchinesische Transport funktioniert daher auf absehbare Sicht nicht reibungslos. An den Seehäfen herrscht jedoch wieder weitgehende Normalität. Sieben der zehn größten Containerhäfen der Welt liegen im Reich der Mitte, einschließlich Hongkong.

Auch die internationalen Beschaffungsbüros in Hongkong, der bedeutendsten Handelsdrehscheibe Ostasiens, bekamen die Situation zu spüren, obwohl es in der Sonderverwaltungsregion selbst nie größere Einschränkungen gab. Hans Joachim Pasche war viele Jahre als Einkaufsmanager bei Tchibo in Hongkong tätig. „China war jahrzehntelang als verlässlicher Partner bekannt, nun ist viel Vertrauen futsch“, berichtet er. Chinas Unterstützung von Russland und der Taiwankonflikt mit den USA haben die Lage noch verschärft. Letztlich werde das den Abwanderungsprozess von Fertigung, den es schon seit mehr als zehn Jahren gibt, weiter beschleunigen, meint Pasche. „Wohin die Reise geht, steht aber noch nicht fest.“

Kurzfristig können ausländische Unternehmen im Land wenig tun. Es fehlen zum Seeverkehr schlichtweg die Alternativen. Bei der Luftfracht – die ebenfalls viel teurer geworden ist – sind die Kapazitäten zurückgegangen, da es kaum noch Personenflugverkehr zwischen China und dem Rest der Welt gibt. Die Passagiermaschinen befördern nämlich regelmäßig eine Menge Beifracht. Auch der Weg über die Schiene ist heikel, denn die Strecke zwischen China und Europa läuft durch die Ukraine oder Russland.

Besserung für den Transportsektor ist kurzfristig nicht in Sicht. Die Regierung in Beijing hat bislang wenig Anzeichen gesendet, dass sie von der Null-Covid-Strategie abweichen will. Die Impfrate ist zu niedrig, und aus Gründen des nationalen Stolzes verwendet man nur selbst entwickelte Vakzine, die deutlich weniger effektiv sind als Präparate von Biontech oder Moderna. Zudem könnte das chinesische Gesundheitssystem einen landesweiten Ausbruch kaum meistern. Die lokalen Regierungen wiederum nehmen bei der Pandemiebekämpfung praktisch keine Rücksicht auf wirtschaftliche Belange. Das Jahr 2023 dürfte daher schwierig bleiben. Es ist bis auf Weiteres mit erheblichen Störungen in den Lieferketten zu rechnen. Das wird auch der internationale Seetransport weiterhin spüren.

World Port LA

Der Hafen der US-Metropole Los Angeles ist die Nummer eins in Nordamerika. Nirgendwo sonst auf dem Kontinent werden mehr Container verladen als an der San Pedro-Bucht, 30 Kilometer südlich der Innenstadt. Sieben der 25 Cargoterminals fertigen Container ab, die meisten davon haben Tierfutter und Papier geladen.

Trucking in den USA steckt in der Krise

In den USA hat die Logistik nach wie vor mit strukturellen Problemen zu kämpfen. Stockwerkhohe Stapel von leeren Containern sowie Lärm und Staub durch unzählige Lkw prägten noch im Sommer 2022 das Bild des Stadtviertels Wilmington am Hafen von Los Angeles. Zwar hat sich das Schiffsvolumen an der kalifornischen Küste seit dem Höhepunkt der Lieferkettenkrise Anfang 2022 deutlich reduziert, denn viele Händler und Hersteller leiten ihre Waren inzwischen an Häfen der Ost- und Golfküste um. Doch es bleibt schwierig.

Besonders deutlich zeigt sich das an der Trucking-Krise: 72 Prozent der Fracht, die innerhalb der USA transportiert wird, landet in Lkw-Anhängern. Während der Pandemie stieß der Sektor an seine Grenzen. Der Branchenverband American Trucking Association rechnete vor, dass 80.000 Fahrer fehlten – ein Negativrekord. Experten aus Industrie und Wissenschaft dagegen schätzen das Defizit auf bis zu 20.000 Fahrer. Nichtsdestotrotz braucht die Branche in den kommenden zehn Jahren rund eine Million neue Trucker, um den Bedarf zu decken.

Theoretisch gibt es genügend Arbeitskräfte, denn mehr als zehn Millionen US-Amerikaner besitzen Schätzungen zufolge eine sogenannte Commercial Driver’s Licence, die sie zum Lkw-Fahren berechtigt. Doch nur wenige wollen diesen Job noch ausüben. Die Gehälter in der Branche sinken seit ­Jahrzehnten – heute verdienen Lkw-Fahrer 40 Prozent weniger als Ende der 1970er-Jahre. Hinzu kommen schlechte Arbeitszeiten und -bedingungen. Trucker sind meist tagelang oder sogar mehrere Wochen am Stück unterwegs. In der Hochphase der Pandemie waren viele Raststätten und Autobahntoiletten geschlossen, was den Beruf noch einmal unattraktiver gemacht hat. Während bestehende Arbeitskräfte nach und nach in Rente gehen, können Speditionen neues Personal derweil kaum binden. Im Schnitt scheiden bei Speditionen mit mehr als 30 Millionen US-Dollar Jahresumsatz jährlich neun von zehn Lkw-Fahrern nach einem Jahr aus dem Unternehmen aus.

Eine Studie des Massachusetts Institute of Technology zeigt zudem die Ineffizienz der Branche auf, die den Arbeitskräftemangel weiter verschärft. Lkw-Fahrer verbringen im Schnitt 40 Prozent ihrer Zeit mit Warten – etwa, während die Ware auf- oder abgeladen wird. In dieser Zeit werden sie nicht bezahlt. Würde jeder Fahrer pro Tag 18 Minuten länger fahren, hätte er nicht nur mehr Geld in der Tasche, sondern dürfte damit den Fahrermangel lösen, ohne dass Speditionen neue Fahrer anstellen müssten, so die Autoren der Studie.

Die Politik in den USA hat die Problematik inzwischen erkannt. Ende 2021 startete die Regierung die Driving Good Jobs Initiative, um Probleme wie unbezahlte Wartezeiten und die Bindung von Fahrern an ihre Arbeitgeber anzugehen. In Kalifornien gilt das sogenannte AB5-Gesetz (California Assembly Bill 5) seit Juni 2022 auch für Lkw-Fahrer und fördert so feste Anstellungen in der Branche. Zudem zahlen Logistikriesen wie Walmart inzwischen deutlich höhere Gehälter. Doch laut dem Weltdachverband der Straßentransportwirtschaft sind weltweit Lösungen der strukturellen Probleme erforderlich – sonst dürfte sich die Trucking-Krise künftig global verstärken.